8 марта - это не только Международный женский день. Для Тольятти эта дата имеет особое значение - именно в этот день ровно год назад стартовала государственная программа утилизации автомобилей. Которая, как показала практика, решила проблемы «моногорода» Тольятти гораздо эффективнее, чем все остальные нано-экономико-социально-экономическо-экологическо-технологические программы вместе взятые. Итоги первой годовщины программы утилизации старых авто мы попросили подвести председателя совета директоров холдинга «АвтоТрейд», депутата Самарской губернской думы Владимира Яркина.

- «Моно» - достижение или проблема?

- Я уже два года назад в интервью вашему изданию говорил, что Тольятти - это не моногород, а столица российского автопрома, - начинает разговор Владимир Валерьевич. - Со мной многие не соглашались, но факт остается фактом: как только кризис в целом по стране пошел на спад, сразу появился спрос на автомобили отечественного производства. И завершился кризис, я считаю, именно благодаря программе утилизации, которая дала дополнительный стимул покупателям: люди поняли, что дешевле купить новый автомобиль просто невозможно. И все вернулось на круги своя: АВТОВАЗ продолжает оставаться флагманом российского автопрома, выпуская и продавая автомобилей больше всех своих конкурентов. И все разговоры о «моногороде» как-то разом прекратились.

- То есть программа утилизации, по сути дела, спасла Тольятти?

- Программа утилизации спасла от кризиса весь автопром в целом, и наш город в частности. До нее спасение автопрома государством напоминало лечение анорексии голоданием. А утилизация стала реальным рычагом воздействия на покупательский спрос. Более того, если бы эта программа стартовала на полгода раньше, то и кризис, соответственно, завершился бы на полгода раньше.

- Но ведь, согласитесь, что кризис для Тольятти не прошел бесследно. До сих пор наблюдаются перекосы в экономических процессах города.

- Эти перекосы к кризису по большому счету отношения не имеют. Я скажу даже больше: кризис дал нашему городу уникальный шанс для развития. Когда начались эти разговоры о моногороде Тольятти, перед мэром Анатолием Пушковым открылись все двери и возможности. Нам давали деньги, по сути дела, на что угодно. Можно было использовать этот шанс и произвести модернизацию всей городской инфраструктуры. Это позволило бы решить сразу несколько задач одновременно: во-первых, занять в этом процессе сокращенный с АВТОВАЗа высококвалифицированный персонал, во-вторых, удержать людей в городе. И сейчас, к моменту окончания кризиса, Тольятти мог бы представлять собой современный, развитой город с мощной инфраструктурой и переизбытком квалифицированной рабочей силы. Это неизбежно повлекло бы за собой инвестиции в нашу особую экономическую зону, создание новых предприятий, новых рабочих мест, увеличение налоговой базы. А это, в свою очередь, дало бы стимул для развития малого бизнеса. Не тот, который предложило государство в виде невразумительных пособий неизвестно кому, а самый настоящий, обусловленный законами рыночной экономики.

Шанс - он бывает только раз

- То есть, вы считаете, что второго такого шанса у Тольятти уже не будет?

- Такого - уже не будет. Город, наверное, будет развиваться, но не так, как мог бы.

- Ладно, мэрия сработала неэффективно. Но вы-то ведь тоже представитель власти, пусть и законодательной. Почему же вы не предложили никакой эффективной программы развития?

- Я с детства питаю слабость к точным наукам: математике, физике и т.п. Для решения задачи необходимо знать все исходные данные. В данном случае у меня исходных данных не было. А у мэра Тольятти Анатолия Пушкова они были. Более того, у него в подчинении есть целый департамент экономического развития, в котором работают квалифицированные специалисты. И на него в период кризиса была возложена задача - располагая всеми исходными данными, подготовить пакет предложений для федерального правительства, под которые пойдут инвестиции, способные вывести наш город из кризиса. Этого не произошло.

- Неужели в одном мэре Пушкове дело?

- Я очень хорошо отношусь к Анатолию Николаевичу как к человеку. Уверен, что ему небезразлично то, что происходит с городом, он из-за этого наверняка переживает. Возможно, он был замечательным главным инженером АВТОВАЗа. Но для управления городом требуются несколько иные качества. Эту мысль я высказывал в интервью вашему изданию накануне выборов мэра.

Мэрия попросила денег на капитальный ремонт жилого фонда. В результате поменяли, причем плохо, трубы в подвалах отдельно взятых жилых домов, но оставили нетронутыми полусгнившие магистральные трубопроводы, не построили новые очистные сооружения. Давайте рассуждать логично: вода в систему трубопроводов жилого дома попадет именно из магистральных сетей. Какого она будет качества? Уже понятно. Но самое главное: если прорвет магистральный трубопровод, то все трубы в большом количестве жилых домов будут бесполезны. К сожалению, в Тольятти продолжают креститься уже после того, как прогремит гром: противопожарную технику покупают после пожаров, снегоуборочную - весной, когда снега уже нет. Видимо, магистральные трубопроводы модернизируют после того, как из кранов перестанет течь вода.

- Судя по последним тенденциям - отмене создания Технопарка, принудительного завершения программы капитального ремонта ввиду срыва его сроков, федеральное правительство действительно раздумало направлять в наш город инвестиции…

- Не совсем так. Что касается, например, Технопарка, то еще в 2007 году я уверенно сказал о том, что его не будет. Дело в том, что всегда нужно понимать, кому и для чего что-то нужно. Технопарк был нужен отдельно взятым людям для освоения определенной суммы денег. Когда после шести месяцев обсуждения идеи создания Технопарка выяснилось, что необходимо написать технико-экономическое обоснование, мне сразу стал ясен диагноз этого проекта: больной не выживет. Люди шесть месяцев увлеченно обсуждали идею, не произведя самых простых расчетов!

А что касается капремонта, ничего хорошего не может получиться из проекта, в котором за короткие сроки пытаются освоить огромные деньги. При этом ставят опыты на живых людях. Поэтому все закончилось очень логично.

Варяги

- Владимир Валерьевич, часто приходится сталкиваться с мнением людей относительно того, что вот, АВТОВАЗ сейчас принадлежит москвичам, а скоро будет принадлежать французам, в связи с чем деньги из города уходят…

- Что при прежних собственниках, что при нынешних, деньги в городе появляются в основном из кошельков работников АВТОВАЗа. Платят людям достойную зарплату - есть деньги в городе, не платят - нет денег. И кто бы ни пришел на завод, эта ситуация не изменится. Подоходный налог, который платят работники АВТОВАЗа, является главной доходной статьей городского бюджета. Поэтому не стоит паниковать.

- То есть деньги никуда не уходят?

- Абсолютно никуда. И чем больше в нашем городе живет людей, которым регулярно платят высокую заработную плату, тем больше в городе денег. Тем он привлекательнее для крупных инвесторов на потребительском рынке, которые будут приходить к нам наряду с такими городами, как Самара, Казань, Нижний Новгород и т.д.

Насчет москвичей и французов - это мифы. Говорили о том, что когда АВТОВАЗ купят москвичи, город умрет. Не умер. Не умрет и при французах.

- А как же массовые сокращения, которые, как говорят, грядут в связи с приходом к власти на АВТОВАЗе менеджеров из корпорации «Рено»?

- Кого можно, уже сократили. И эти люди долго без работы сидеть не будут. Как только в Тольятти начнут появляться новые производители комплектующих, все эти люди будут трудоустроены. Вы поймите: выгоднее оставить производство в пределах города. Возить готовые узлы из Франции невыгодно. Дорога плюс недешевая французская рабочая сила. Поэтому не нужно верить мифам - ничего страшного не произойдет.

Лесная дорога –из ниоткуда в никуда

- Владимир Валерьевич, тогда скажите: Генплан до 2025 года - это тоже фикция?

- Не буду говорить за весь Генплан в целом. Но отдельные моменты, безусловно, настораживают. Например, попытка продавить строительство лесной дороги. Предполагается, что дорога через лес будет начинаться на довольно широком, но абсолютно бестолково организованном Ленинском проспекте в Новом городе и выходить на довольно узкую улицу Баныкина в Старом. Ленинский проспект не сможет взять на себя функции магистрали из-за неприспособленных для большого потока автомобилей развязок. Баныкина - вовсе узкая двухполосная улочка местного значения. То есть построив дорогу через лес, мы получим такое же горлышко от бутылки, какое сейчас на Южном шоссе: трехполосная «Южка» переходит в двухполосное Автозаводское шоссе, и именно там мы имеем самую большую «пробку» в нашем городе. Мало того, в этом изначально проблемном месте зачем-то разрешили сделать развязку с левым поворотом в районе торгового центра «Парк Хаус». Я много бываю в развитых европейских странах и с уверенностью могу сказать: подобных глупостей там не существует. Южное шоссе - это основная магистраль, которая соединяет наши автономные районы города. И если уж это магистраль, то на ней не должно быть левых поворотов. Обратите внимание: основные «пробки» образуются именно там, где они есть. По дороге в Центральный район - возле «Парк Хауса», по дороге в Автозаводский - на перекрестках с улицами Льва Яшина и Тополиной. Уберите их - и «пробок» не будет. А убрать их довольно просто, построив развязку на стыке Южного и Автозаводского шоссе. Не на выходе на Обводное шоссе, где развязка абсолютно не нужна, а именно там. Благодаря ей люди могли бы напрямую попадать в «карман», который спокойно выполнял бы функцию дублера Южного шоссе, непосредственно с него заезжая в кварталы.

Что касается лесной дороги: вспомните, что основная часть населения Автозаводского района живет в новых кварталах, а Центрального - где-то в районе Карла Маркса, Ленина, Мира. Сомневаюсь, что найдется много желающих ехать в новые кварталы с улицы Ленина по лесной дороге. Поедут по Южному шоссе. Значит, проблема «пробок» так и не будет решена.

Если мы хотим решить транспортную проблему, то не надо искать это решение в строительстве одной дороги через лес. Это целый комплекс мер - грамотное развитие системы общественного транспорта, возможно, пуск скоростного трамвая, но не в том варианте, который был предусмотрен еще в советском Генплане. Причем для качественного решения вопроса не мешало бы провести предварительные исследования всех транспортных потоков, исследовать проблему в целом.

Меня удивило, что в 20-миллионном Шанхае нет «пробок». А в Тольятти они есть. Значит, что-то мы делаем неправильно, так получается? Я считаю, что для Тольятти достаточно одной скоростной магистрали с минимальным количеством светофоров. И эта магистраль - Южное шоссе.

Что будет?

- Как вы считаете, политика диверсификации моногородов оправдала себя?

- Это крупный промышленный центр, автомобильная столица России. И с этим не надо бороться, это надо развивать. Если и будут крупные инвестиции в наш город, то все они будут связаны с автопромом. По принципу моногородов устроен весь мир. Там вся промышленность состоит из так называемых кластеров. У нас чиновники выучили это ставшее модным слово «кластер» и до кризиса гордились тем, что вот в Тольятти, к примеру, существует автомобильный кластер. А во время кризиса вдруг стали с этим бороться. К счастью, на словах.

- Вы неоднократно высказывали какие-то спорные на первый взгляд вещи, но время практически неизменно доказывало их правильность. Скажите нам: что ждет Тольятти в обозримом будущем?

- А вот это тема уже для следующей беседы. Это очень глобальный вопрос, чтобы отвечать на него в двух словах.