Помельчал наш народец ныне,

Был другой 40 лет назад.

Те - в троллейбусах гордо плыли,

Эти, сжавшись, в маршрутках сидят.

 Из сборника, посвященного 40-летию МП «ТТУ»

В Тольятти фактически убивается троллейбусное сообщение. Началась эта «процедура» не вчера. Началась она ровно 10 лет назад. Но с начала 2011 года процесс, похоже, входит в завершающую стадию. Люди, приложившие к этому руку, продолжают маскировать истинную ситуацию наполеоновскими планами по развитию троллейбусного движения в нашем городе.

 Прочитал - передай другому

Информационный забор, за которым прячется суть, уже 12 лет состоит из одного и того же. В 2011 году директор департамента дорожного хозяйства, транспорта и связи Геннадий Таранов назвал три ключевых пункта, из которых состоит будущее тольяттинского троллейбуса:

- замена подвижного состава с помощью банковского кредита под муниципальные гарантии либо создание совместного предприятия с одним из производителей электротранспорта;

- замена контактной сети, износ которой по городу достигает 65-70 процентов;

- развитие маршрутной сетки, строительство троллейбусных линий в новых кварталах Автозаводского района.

Впервые этот короткий список с непринципиальными отличиями был озвучен в 1999 году тогдашним начальником транспортного управления мэрии Тольятти Михаилом Финтушалом. В 2006 году список, но уже от своего имени, перечитал следующий начальник транспортного управления Владлен Кабанов. И вот теперь Геннадий Федорович освежил в памяти старые муниципальные виды на местный электротранспорт. Есть ощущение, что эта короткая «памятка главного транспортника» обязательна для публичного прочтения каждым новым чиновником, встающим у руля отрасли пассажирского транспорта. За неполные 12 лет не было сделано вообще ничего из этого списка. Но было сделано много другого, что, видимо, входит в какой-то иной перечень, не предназначенный для широкого круга:

- в 2004 году закрыто самое старое в городе троллейбусное депо № 1, с которого в 1966 году началась история электротранспорта Тольятти;

- частично сокращен коллектив МП «ТТУ»;

- списано 100 троллейбусов;

- куплено 29 новых машин, 20 из которых поступили в 2001 году, а в 2011 году срок их эксплуатации, согласно заводскому ресурсу, подошел к концу. Для сравнения: ежегодно подвижной состав должен был обновляться на 20 троллейбусов в год, или на 200 машин за 10 лет;

- износ парка троллейбусов достиг 79 процентов, самой старой машине исполнилось 27 лет при нормативном сроке эксплуатации в 10 лет;

- долг за электроэнергию на март 2011 года приблизился к 19 миллионам рублей;

- число троллейбусов на самых длинных в России троллейбусных маршрутах № 18 и 19 сократилось с 25 до трех единиц, а еще на восьми маршрутах количество подвижного состава урезано вдвое;

- интервал между рейсами на магистральных направлениях увеличился до полутора часов;

- закрыто два маршрута, еще семь маршрутов перешли на режим работы только в пиковые часы;

- сокращено время работы городских маршрутов до 20.00;

- в три раза снизился пассажиропоток;

- заменено 30 процентов изношенной контактной сети, или одна треть от необходимого.

В 2008 году министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Валерий Матвеев провел в Тольятти выездное заседание своего ведомства. Отдельная часть времени была посвящена развитию городского электротранспорта в губернии. Вот что ответил Матвеев на вопрос журналистов о том, какое будущее ждет трамвайные и троллейбусные системы нашего региона:

- В 90-е годы по известным причинам трамвай и троллейбус находились в ужасном положении. Но сейчас другое время. Президент России недавно сказал, что развитие электротранспорта в городах страны - это приоритетная задача для муниципальных транспортных ведомств. Электрический транспорт может решить две задачи: разрядить дорожную обстановку и сократить объем вредных выбросов в атмосферу. Но для этого системы нужно приводить в порядок, необходимо приобретать современный подвижной состав и развивать маршрутную сеть. Это единственный путь, другого нет, поскольку автомобильный общественный транспорт должен быть лишь вспомогательным, обслуживать направления, не занятые трамваями и троллейбусами. Власти Самары и Новокуйбышевска уже поддержали эту позицию. Очень настоятельно прошу муниципалитет Тольятти тоже оказать максимальное содействие в развитии троллейбусного сообщения. В частности, создать в городе условия для того, чтобы рядовой пассажир отдавал предпочтение именно электротранспорту.

Что должны были сделать местные чиновники для того, чтобы соответствовать «линии партии»? Взять под козырек. Что они сделали реально? Продолжили убивать одну из самых уникальных троллейбусных систем на территории бывшего СССР. В то время как в Самаре и Новокуйбышевске министра поняли несколько иначе: в первом городе обновили контактную сеть и закупили новый подвижной состав, во втором - просто обновили часть троллейбусного парка. Сравнивать с другими городами России и вовсе бессмысленно. Например, в соседних Казани и Саратове развитие электротранспорта действительно является приоритетным: ежегодно закупается до 30-40 новых машин, открываются новые маршруты, под замену идет 20 процентов контактной сети.

 Четверо «смелых»

В Тольятти существует миф, связанный с нынешним бедственным положением МП «Тольяттинское троллейбусное управление». Якобы бесконтрольное развитие альтернативного пассажирского транспорта, жесткая конкуренция со стороны частных перевозчиков положили конец былой популярности троллейбуса. Отчасти это правда. Хитрые налоговые схемы, недобросовестное дублирование троллейбусных маршрутов, многочисленные нарушения множества правил и законов, позволяющие на порядок увеличить выручку, - это то, что могут позволить себе мелкие частные конторы и не может позволить крупное муниципальное пассажирское предприятие. Однако в аналогичном с ТТУ положении оказалось и автопредприятие № 3: с долгами, старыми автобусами, закрытыми маршрутами и атомными интервалами. Власти города всерьез обеспокоились ситуацией в АТП-3 еще в 2005 году, после закрытия пассажирского автокомбината в Центральном районе. Стало понятно, что еще год-два - и автохозяйство № 3 также скоропостижно уйдет в историю. Для спасения единственного оставшегося в Тольятти автобусного парка были приняты беспрецедентные меры:

- в срочном порядке заключен кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития;

- куплены 92 современных автобуса «МАЗ» с низким полом и мягким ходом, а общее число новых автобусов за последние пять лет достигло 120 штук;

- увеличен интервал на магистральных маршрутах, связывающих районы города; на маршрутах № 2, 13, 40, 42, 46, 73 сокращен интервал между рейсами с полутора часов до 5-7 минут;

- увеличено время работы маршрутов до 23.00.

В результате менее чем через год дела ТПАТП-3 пошли в гору. Люди привыкли к стабильной работе муниципального транспорта: больше не надо было по часу ждать нужного автобуса, отдавая предпочтение частникам, а сами автобусы превзошли по комфорту все маршрутные такси того времени. Народ вернулся в городской транспорт, сделав большинство из вышеуказанных маршрутов прибыльными. Более того, к 2010 году у АТП-3 впервые за последние 20 лет появилась возможность самостоятельно закупать автобусы, без оглядки на помощь муниципальной власти.

Фактически история АТП-3 доказала, что:

- традиционный общественный транспорт реально готов конкурировать с частниками;

- власти Тольятти имеют возможность помочь пассажирскому предприятию преодолеть кризис;

- в силах чиновников создать нормальные условия для честной конкуренции между перевозчиками.

Для сохранения ТТУ чиновники, и тут вновь уместно повториться, не сделали ничего. Все позитивные действия транспортного управления мэрии, а затем и департамента дорожного хозяйства свелись лишь к тому, что в 2009-2010 годах по федеральной программе обновления пассажирского транспорта в Тольятти поступила партия из девяти новых троллейбусов. При этом за 10 лет, которые мы рассматриваем, предприятием руководит уже четвертый директор. Ни один из этих людей никак не улучшил положение троллейбусного управления. Первые два молчаливо соглашались с указаниями муниципалитета, а третий и вовсе чуть не обанкротил ТТУ. Нынешний директор, назначенный в марте 2011 года, продолжил славную традицию главных транспортников города: публично озвучил список перспектив, а на деле зарубил два троллейбусных маршрута - № 4 и 7, пустив по ним коммерческие маршрутки в муниципальном режиме. Это, на его взгляд, оказалось лучшим бизнес-решением.

Пока единственное, что отличает нового директора МП «ТТУ» от его предшественников - это биография. Если предыдущие почти всю жизнь работали в местной отрасли муниципального транспорта, то Алексей Бобров пришел в троллейбусное управление из бизнеса. До этого он руководил одной из частных контор, занятых в сфере коммерческих пассажирских перевозок. А кроме того, имел статус учредителя еще нескольких частных пассажирских организаций. Это первый в истории Тольятти случай, когда у руля муниципального пассажирского предприятия встает человек, чей бизнес еще совсем недавно конкурировал с традиционными перевозчиками.

 Тотальный мрак

Во время подготовки данного материала «ТО» пообщалось с целым рядом экспертов отрасли пассажирского транспорта. Почти все эти люди открыто признаются, что для сохранения в Тольятти троллейбусного сообщения нужно сделать невероятное. О развитии пока даже не может идти речи. Упущены 10 лет, ставшие для МП «ТТУ» годами тотального мрака. Но дело даже не в тех огромных усилиях, что необходимы для реанимации тольяттинского троллейбуса. Дело в отсутствии элементарного желания. Его, похоже, нет ни у руководства ТТУ, ни у городских властей. В то время как вся Европа массово отказывается от автобусов, развивая в городах трамвай, троллейбус и легкое метро, в Тольятти загибается одна из уникальнейших в России систем электротранспорта. В то время как вся Россия открывает новые трамвайные и троллейбусные маршруты, закупает новые машины, в Тольятти нещадно отправляют на иголки троллейбусы и добивают некогда популярные и стабильные маршруты. В свое время по похожему сценарию власти Воронежа уничтожили местный трамвай. В последний день работы все вагоны, вышедшие на линию, были обклеены траурными плакатами «Прощай, Воронеж!». А ниже подпись: «Твой трамвай». Так что же - прощай, тольяттинский троллейбус? Может, и вправду тебе не место в городе временщиков и людей, для которых желтая «Газель» - символ комфорта, безопасности и чистого воздуха?

 Николай Костюхин

Комментарии

 Алексей Бобров, директор МП «Тольяттинское троллейбусное управление»:

- Чтобы увеличить выручку предприятия, необходимо сокращать интервал движения. Это очевидно. Но сегодня подвижной состав троллейбусного управления, который достался мне, в плохом техническом состоянии. Троллейбусы сейчас не могут обеспечить интервал в 15 минут. Это то время, дольше которого пассажир не будет ждать транспорт. Поэтому мы вынуждены привлекать на троллейбусные маршруты коммерческих перевозчиков. Благодаря этому шагу мы в том числе экономим большие суммы на электроэнергии. Все, что я могу сделать на своем посту, я сделаю. Кроме того, хочу добавить, что ни одна из частных фирм, к которым я имел отношение, в настоящее время не является партнером троллейбусного управления.

 Геннадий Таранов, директор департамента дорожного хозяйства, транспорта и связи мэрии Тольятти:

- Неправильно говорить, что наш департамент отдал троллейбусные маршруты частным перевозчикам. Там будет совместная работа троллейбусов и частных автобусов. Те перевозки, которые приносили МП «ТТУ» живые деньги, останутся за этим предприятием. Если пассажиров недостаточно, зачем пускать по маршруту большой троллейбус? Там место автобусу малой вместимости. Получается, что каждый будет работать в собственной нише, не мешая друг другу. Все довольны, и это главное.

 Андрей Василенко, активист общественной организации «Общественный транспорт Самарской области»:

- Посмотрите на соседнюю Самару. С приходом нового мэра там сменился и костяк департамента транспорта. Сейчас эти люди готовят целый пакет нововведений, которые существенно ограничат деятельность коммерческих перевозок. Самарские частники, кстати, уже начинают орать во всю глотку, что это нарушение закона о конкуренции. Хотя на самом деле никаких нарушений нет. После того как будет пересмотрена система конкурсов на городские маршруты, и частники, и трамвайно-троллейбусное управление окажутся в равных условиях. Там будут серьезно ужесточены требования к перевозчикам. Поскольку коммерсанты всегда думали о собственной прибыли, а не о комфорте или безопасности пассажиров, для них новые требования неприемлемы. В Тольятти же другая система: в городе существует серьезное лобби частных структур. И Таранов, кстати, в этом не виноват: так сложилось еще до него благодаря его предшественникам. Геннадий Федорович действует в той ситуации, которую имеет. Но зато в силах Таранова проанализировать опыт других городов, объявить круглый стол, пригласить на него не только профессиональных транспортников, но и представителей общественности, которым, поверьте на слово, есть что сказать и предложить по делу. Однако, видимо, Таранову это неинтересно.

Факт «ТО»

 Троллейбусный маршрут № 19 является вторым по протяженности в России и третьим по протяженности на территории бывшего СССР. Самый длинный маршрут в нашей стране - тоже тольяттинский. Маршрут № 25э работает в дни массовых посещений кладбищ и его протяженность в одну сторону равна 39 километрам. Такой статус оба маршрута получили благодаря нестандартной планировке Тольятти. По этой же причине схема движения городских троллейбусов не похожа ни на одну другую в мире.

График поступления подвижного состава в МП «ТТУ»

1996 год - 3 шт.

1997 год - 2 шт.

1998 год - 2 шт.

1999 год - 2 шт.

2000 год - 7 шт.

2001 год - 20 шт.

2009 год - 3 шт.

2010 год - 7 шт.

В период 2001-2009 в Тольятти не поступило ни одного троллейбуса.